缺芯愈演愈烈，留给中国车企的时间不多了

中国的电动车已经走到了命运的十字路口。

外国汽车厂已经开始在TSMC投资产能，我们的汽车厂只会在那里停靠。

在不久前的2022中国电动汽车百人会上，工信部前领导在发言中毫不留情，将矛头指向国内车企。

汽车行业大张旗鼓地讨论造芯背后的真正原因是一直被缺芯所困扰，这不仅是中国不得不面对的问题，也是全球汽车企业的共同问题。

根据AutoForecastSolutions此前公布的数据，芯片短缺已导致去年全球累计减产约1020万辆而一些投放市场汽车属于缺芯版，即先提车，后加芯片

问题的关键在于，直到现在，问题不但没有缓解，反而加剧了。

2月，长城欧拉宣布黑猫，白猫等车型不再接受订单，哈弗H6要等一个多月几乎与此同时，大众集团首席执行官赫伯特·迪斯明确表示，为了应对芯片短缺，大众今年将继续减少海外工厂的产量在3月份进一步减产后，丰田将4月至6月的日本国内产量目标下调了20%以上

不是拿不到芯片，而是要加钱。

日前，意法半导体率先宣布在Q2提价，包括在途运输和积压产品其他朋友跟进，新一波涨价已经在路上了

4月，福特宣布其用于生产野马汽车的Flat Rock组装厂将暂停生产，而通用汽车也给其位于印第安纳州的皮卡组装厂为期两周的假期总之，一切都在每况愈下

相比之下，面对这一波缺芯，特斯拉也不能独善其身，但似乎也不伤筋动骨。

数据显示，2021年，特斯拉全球销量达93.6万辆，同比增长87.4%主力车型Model 3和Model Y去年实现了交付量的跨越式增长

同样，对芯片短缺无动于衷的车企是国内的比亚迪2021年，比亚迪全年汽车销量达到730，093辆，同比增长75.4%，新能源乘用车销量为593，745辆，同比增长231.6%

特斯拉和比亚迪之所以能降低伤害，很大程度上得益于自主研发的芯片尤其是比亚迪，公司是2002年进入市场的目前，比亚迪半导体在IGBT领域已经成为仅次于英飞凌的全球第二大半导体公司，不仅可以自己供货，还可以出口

从去年开始，为了摆脱芯片短缺的困扰，国内车企从去年开始致力于芯片研发但从现实的角度来看，这对解决芯片短缺和稳定供应链没有任何作用，因为芯片的研发周期大约需要5年，即使研发成功，缺芯片的危机也已经过去了

企业真正想要的是抢占未来整个行业话语权和核心利益的制高点。

十年后，一款新能源汽车，主机厂能获得多少利润。

谁能卡在产业链的核心环节，谁就能得到更多的蛋糕，而技术含金量低的环节只能吃剩饭，甚至成为血汗工厂。

电动汽车中最核心的环节是什么。

从燃油车到电动车，最大的变化不是能源从石油变成了电池，而是原来的机械工业产品变成了数字化产品燃油的核心部件是发动机，变速箱和底盘未来智能电动车的命脉将变成芯片和系统

软件定义的汽车这个术语在新能源汽车行业早已为人所知从自动驾驶，智能驾驶舱，到车身，底盘的智能化，再到车路协调，车联网，智能电动车的运行无时无刻不需要软硬件的融合就连一直追求硬件创新的大众也公开承认，未来汽车创新的90%将集中在软件上

同时，智能化和电气化的实现需要强大性能和巨大体积芯片的支持。

传统燃油车大概有500个芯片，但是高度智能化的电动车可能需要2000个左右的芯片天风证券最新研究报告显示，到2030年，汽车芯片将占汽车总成本的50%

现在的问题是，中国在汽车芯片行业完全没有存在感。

数据显示，目前国内自主汽车芯片产业规模不足150亿元，汽车芯片整体国产化率不足5%这个领域基本被海外大厂垄断以现在最流行的主控芯片MCU为例瑞萨电子，恩智浦，意法半导体，微芯科技等公司控制了中国一半以上的市场

换句话说，以目前的趋势，未来中国的新能源车企很可能成为国外芯片巨头的工人...

中国在汽车芯片领域还有机会赶超吗。

答案是有希望的。

汽车制造业的未来喜忧参半。

可喜的是，车规芯片大多属于成熟工艺，很大程度上不受摩尔定律的限制，相当于给中国留了后门。

对于射频，电源管理，MEMS，CMOS传感器等芯片，虽然尺寸，速度，功耗也很重要，但不一定要把功能集成在最先进的节点上，而是要把性能，集成度，成本综合起来所以绝对先进的制造工艺并不是车规芯片领域的绝对真理

以英飞凌为例2018年推出第7代IGBT产品，面积比第4代产品减少25%但直到现在，4代产品依然是市场主流，这款产品是英飞凌在2007年发布的也就是说，中国企业即使技术落后十几年，也有赶超的希望

担心的是，车规芯片毕竟还是芯片行业，对技术，资金，人才的要求极高。

马斯克在2013年就有开发自己芯片的计划，但早期不得不与Mobileye合作后来从AMD挖来了芯片之神吉姆·凯勒，FSD芯片就出来了

即使人才和R&D资金到位，如果我们想继续迭代，我们必须攀登规模效率之山。

按照之前业内的估算，要维持一款汽车SoC的持续迭代研发，年出货量应该达到百万如果没有足够的量来支撑，后期就无法通过商业化来稀释前期的R&D成本，也无法保持良性循环，除非外界不断砸钱

2021年，特斯拉全球销量93.6万辆，基本具备了芯片自我迭代的实力但对于国内大部分造车新势力来说，目前显然不具备这样的能力数据显示，去年蔚来，小鹏和理想分别交付了91429辆，98155辆和90491辆，均没有超过10万辆

去年以来，国内汽车行业的造芯浪潮更是高涨零跑汽车甚至喊出了不做芯片的车企不是好科技公司的豪言壮语很多车企开始组建自己的团队组织芯片研发但是，从现实出发，这种单打独斗的方式不仅会造成资源浪费，恐怕结果也不容乐观

不如集中精力做大事，以入股，合资的方式扶持现有的国产芯片力量，类似动力电池就车企而言，既保留了在R&D的话语权，也提前锁定了部分未来利润，对于芯片公司来说，既有资金支持，又有订单，可以充分发挥经验和优势

其实有些车企也是这么做的。

2021年，理想牵手地平线，东风持股华新，吉利携手鑫聚能源，信和科技今年3月，小鹏和一汽分别投资了上海展新和新青半导体公司不知不觉中，车企的触角已经广泛伸向芯片

半导体从来就不是一个可以独立存在和发展的行业设备，原材料，制造能力，市场缺一不可汽车芯片的未来绝不是汽车企业能决定的，而是需要整个国内芯片行业的共同努力

叶在之前的发言中提到的一个数据值得注意从2016年到2020年，内资企业在中国大陆前十大晶圆制造企业中的占比已经从44%下降到27.7%相反，TSMC，英特尔，三星等企业一直在mainland China扩张地盘这在很大程度上意味着中国芯片的国产替代不是进而是退

建核心是没有出路的唯一出路，但是这条路真的很难走。

放弃

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